par Claude TIMMERMAN
Mort de Jean Maridor, le chasseur de V1, le 3 aout 194
Natif de Gravile, Jean Maridor est le fils de Pierre Maridor et de Marcelle Saysset. Passionné d’aviation dès son plus jeune âge, issu d’un milieu modeste, il ne fit pas d’études supérieures : ses parents, qui possédaient une petite épicerie, le mirent en apprentissage chez un coiffeur. Le jeune Jean savait qu’il n’en ferait pas sa vie. Il assiste à un meeting d’aviation au Havre et ce fut pour lui une révélation. Tout en continuant à travailler au salon de coiffure, il prit des cours de pilotage dans un aéro-club local. C’est ainsi qu’à peine âgé de 16 ans il obtint le brevet « B » et deux années plus tard le brevet « A ». Il devint ainsi le plus jeune pilote titulaire d’un brevet aérien.
En mai 1939, il rejoint l’Armée de l’air à la base d’Istres. Il est le seul non bachelier à être intégré. Major de sa promotion, il obtient les « ailes » de pilote militaire fin septembre de la même année. Il s’achètera alors un harmonica qui le suivra jusqu’en Angleterre.
Le 30 août 1939, à 19 ans, il s’engage pour cinq ans dans l’Armée de l’Air. Le 2 septembre, Jean Maridor rejoint la base de Tours alors que la mobilisation générale est décrétée. et mi-septembre, il rejoint l’Ecole Civile de Pilotage d’Angers (anciennement Compagnie Française d’Aviation) installée à Avrillé. Il entreprend ensuite à la base aérienne-école d’Étampes une formation en Dewoitine D.520, en mars 1940. Lorsqu’il put rejoindre une unité de combat, en juin 1940, comme caporal-chef-pilote, il reçut l’ordre, 48 heures après son arrivée, de détruire son appareil par le feu, pour cause d’armistice.
Jean Maridor en fut ulcéré.
Avec cinq camarades(Gérard Léon, Roland Leblond, Maurice Traisnel, Claude Béasse et René Le Bian), qui forment avec lui ce qu’eux-mêmes appellent « la patrouille », le 24 juin au matin, ils quittent l’école, à pied, et rencontrent un détachement de soldats polonais qui se dirige vers Saint Jeran de Luz où il doit s’embarquer pour l’Angleterre ; les six compagnons décident de faire comme eux, se procurent une voiture américaine laissée à l’abandon, gagnent le port où, dans un premier temps, l’embarquement leur ait refusé. Leurs camarades polonais leur donnent alors des insignes portant l’aigle impérial qu’ils accrochent sur leur veste et un béret kaki qu’ils coiffent sur leur tête. Ils choisissent ensuite un nom à consonance slave et peuvent enfin, grâce à ce subterfuge, embarquer sur le SS Arandora Star en partance de Saint-Jean-de-Luz. chargé de troupes polonaises dont le Havrais porte l’uniforme afin de se fondre discrètement dans la masse.[1]
Le pilote de chasse
Arrivé au camp militaire de Saint-Athan près de Cardiff, le caporal Maridor commence sa vie militaire sur la terre anglaise et prend contact avec les réalités de la guerre, bombardements et incendies. Il prend connaissance de l’existence du général De Gaule et de l’Appel du 18 juin. Le caporal Maridor, avec « la patrouille« , rejoint à la fin de septembre 1940 l’école élémentaire d’entraînement aérien d’Odiham, au sud de Reading; il est nommé sergent le 1er octobre. Le 15 mai 1941, le sergent Maridor vole pour la première fois sur un « HURRICANE« . Il lui fallait à présent apprendre à dominer l’énorme puissance de cet avion .
Le commandant Mouchotte (qui commandera plus tard le squadron 341 ou Groupe de Chasse Alsace) notera dans ses carnets, au sujet de la puissance de feu de cet appareil : « C’est l’enfer que l’on déclenche en appuyant sur un bouton« .
Le 14 juillet 1941, Maridor rejoint l’école de chasse OTU (Operational Training Unit) transférée le 15 août à Aston Down, où le beau temps lui permet de voler presque sans interruption. Il y est rompu de toutes les manières aux exigences de la guerre aérienne. Dans une lettre datée du 6 octobre citée par Marcel Julian, Maridor évoque celle qui sera sa fiancée :
« Le squadron « Winston Churchill » subissait des pertes. Tout le monde ne rentrait pas toujours de mission. Le pilote signalait le fait avec une éloquente modestie, et simplement pour justifier l’impossibilité matérielle où il était de se déplacer. Enfin, pour une fois, le pilote parlait d’un succès féminin. En P.-S., il ajoutait familièrement : j’ai dégotté une des ces filles drôlement au poil et ça gaze ! Voilà le cri du cœur, bien dans la note de notre race ! L’aviateur français venait de trouver, après ses victoires des jours précédents, le complément indispensable de la réussite masculine : la conquête amoureuse. »
L’heureuse élue est une officier Waaf nommée Jean Lambourn dont il a fait la connaissance sur la base de West-Malling.
Une première Women’s Royal Air Force avait existé entre 1918 et 1920. La nouvelle WAAF, Women’s Auxiliary Air Force fut créée le 28 juin 1939 par regroupement des 48 compagnies spécifiques auxiliaires de la RAF, jusqu’alors inscrites sous l’Auxiliary Territorial Service (ATS), entité de statut territorial, non affiliée aux forces armées, formée en 1938. La conscription au sein de la WAAF a ensuite lieu après le 12 juin 1941et ne s’appliquait qu’aux femmes non mariées âgées de 20 à 30 ans. En vertu d’un acte du Parlement de décembre 1941, elles avaient le choix entre les divers services auxiliaires, ce qui pouvait impliquer le travail en usine. Quelque temps plus tard, l’exemption concernant les femmes mariées est levée.
Les WAAFs ne servaient pas comme personnel navigant. L’utilisation de pilotes féminines fut limitée à l’Air Transport Auxiliary, qui était civil. Elles ne participaient pas non plus aux combats, bien qu’elles fussent exposées aux mêmes dangers que n’importe quels civils travaillant dans les bases militaires. Elles furent actives dans le pliage de parachutes et comme équipières de ballons de barrage, en plus de remplir des postes d’intendance, de météorologie, de radar, de transport, de téléphonie et de télégraphe.
Elles décryptèrent des codes et des chiffres, analysèrent des photos de reconnaissance et remplirent des missions de renseignements. Les WAAFs jouèrent un rôle essentiel dans le contrôle sol-air, aussi bien dans les stations radars que dans les salles d’opérations, en tant que traceuses. Ce rôle fut vital lors de la Bataille d’Angleterre, permettant de diriger les avions de combat contre ceux de la Luftwaffe, en traçant les routes des intrus.
Certaines femmes du WAAF furent recrutées par le service secret Special Operations Executive (SOE) et envoyées dans les pays occupés pour y aider la Résistance, en tant que courrier ou opératrice radio de réseaux clandestins. Ce SOE – arme de Churchill comme nous l’avons évoqué – joua un rôle primordial, mais pour le moins équivoque, dans la stratégie britannique durant la guerre…
Le 15 décembre 1941, Maridor est promu au premier grade d’officier : Pilot Officer (sous-lieutenant). En février 1942, il rejoint le 91 Squadron, équipé de Supermarine Spitfire. Il se spécialise dans l’attaque de navires ennemis, tout en participant à de nombreux combats aériens au cours desquels il est crédité de plusieurs victoires homologuées. Le 2 novembre, son équipier, le Flt Lt Alan Andrews ayant été abattu en combat contre cinq « F.W. 190 », il poursuit seul la lutte et, à court de munitions, n’échappe que de justesse à ses adversaires. Le 22 novembre 1942, il est décoré de la D.F.C. (Distinguished Flying Cross). Il arrive au squadron 341 « ALSACE » le 27 janvier 1943. Durant la brève période de cette affectation, il n’effectue que quelques 7 heures de vols. Durant cette affectation, il s’occupera beaucoup des jeunes pilotes arrivés dans le squadron.
https://www.bibert.fr/Germaine%20L%27Herbier%20Montagnon_fichiers/Hommage%20à%20Jean%20Maridor.pdf ( Le site contient en pdf directement accessible le livre de Jullian consacré à Jean Maridor.)
Il est de retour au squadron 91 le 29 mars 1943.
La « Croix de la Libération »[2] lui est décernée le 8 mai 1943 (remise le 14 juillet 1943) et, quelques jours plus tard, le 25 mai, un fait d’armes particulièrement remarquable accroît considérablement sa célébrité. Alors qu’il est en phase d’atterrissage sur son aérodrome, il voit douze (ou quinze ?) « FW190 » (photo ci-dessous) qui se dirigent vers Folkestone pour bombarder le port. Il remet immédiatement les gaz et se lance à l’attaque de l’ennemi. Alors qu’il abat un « FW 190 », il est rejoint par ses camarades. Une lutte acharnée s’engage qui coûte à la formation ennemie six appareils détruits, sans aucune perte pour le squadron.
Sur ces six appareils, Maridor en abat un, exploit qui lui vaudra bientôt l’honneur très rare pour un pilote français, de commander un groupe du squadron et, le 15 juin, il se voit élevé au grade de capitaine. Il est ensuite invité officiellement pour être remercié de son action par les autorités de Folkostone. Le 28 juin, le squadron 91 quitte Hawking et s’installe près de Portsmouth. De là il exécute de nombreux raids sur la Normandie. Maridor est de toutes les parties et survole, non sans un serrement de cœur, sa ville natale dont les faubourgs, en particulier celui de Graville où réside sa famille, ont cruellement souffert des bombardements.
Le 24 septembre 1943, pendant une mission de protection de bombardiers « B26 Maurauder » sur Beauvais, ils sont assaillis par une nuée de « F.W. 190 » ; les « Spitfire » du squadron 91 contre-attaquent et Maridor endommage un adversaire et en abat un autre. Cela lui vaudra une nouvelle citation à l’ordre de l’Armée, une cinquième palme à sa croix de guerre, et l’attribution de la Croix de guerre tchèque.
En janvier 1944, Maridor est au repos, comme instructeur.
Le chasseur de V1
Début 1944 la suprématie alliée dans les airs était indiscutable et le Reich apparaissait sérieusement menacé. Le 9 juin 1944, à Berlin, on venait d’annoncer le’ débarquement de Normandie et donc l’invasion du continent. Pour le moral de l’Allemagne, il fallait qu’un coup de riposte terrifiant fût porté à l’envahisseur. Vers le milieu de la soirée, Goebbels, n’y tenant plus, fit savoir que le premier avion sans pilote venait de décoller, à cette heure même, en direction de Londres. L’assistance applaudit et reprit confiance car un élément nouveau intervenait dans le conflit. Un élément inquiétant, bizarre, puisqu’il s’agissait d’un combattant aveugle, d’un robot monstrueux. Une telle arme devait frapper l’imagination germanique. Alors même qu’elle n’était pas lancée, des surnoms dignes de la terminologie wagnérienne lui avaient été donnés par les services initiés : « Chasseur de l’Enfer « , » Archange Saint-Michel « , » Hambourgeois Volant « , » Céleste Robot Vengeur « . Les Allemands eurent l’impression que, désormais, tout pouvait changer. Leur étonnante réussite technique autorisait tous les espoirs.
Contrairement aux prévisions du docteur Goebbels, le premier engin ne fut pas envoyé le 9 juin. Les préparatifs de lancement se trouvaient retardés par la nécessité d’éviter, auprès des rampes de lancement , un stockage trop apparent de ces bombes. Le régiment commandé par Wachtel reçut néanmoins l’ordre de commencer les opérations dans la nuit du 12 au 13. Outre les répercussions psychologiques que les dirigeants nazis pouvaient en attendre sur les Londoniens et le réconfort qu’elle procurerait aux Allemands, cette offensive contenait un piège stratégique.
La tentation aurait été forte, du côté anglais, de lancer un assaut vers le pas de Calais pour s’emparer des aires de départ des bombes. Cette attaque, engagée dans la zone la mieux défendue du littoral français, gaspillerait une partie des réserves alliées et renforcerait les chances des armées allemandes, qui tentaient de contenir l’assaillant, accroché à la tête de pont du Cotentin. Ainsi se trouverait corrigé, dans une certaine mesure, l’effet de surprise produit par le débarquement initial.
Churchill lui-même, le 18 juin, s’opposa à toute modification des plans anglo-américains.
Au soir du 12 juin, 64 rampes devaient lancer simultanément leurs projectiles sur le grand Londres. Sept seulement se trouvaient prêtes. Quatre bombes franchirent la Manche, pour exploser dans le Kent. Une seule fit des dégâts et des victimes. L’offensive recommença, sur une grande échelle, le 15 juin, le maréchal Goering s’étant déclaré prêt à ordonner une enquête, en cas de nouveau retard. Huit V1 éclatèrent au départ malgré le dispositif de sécurité, tuèrent leurs servants, détruisirent leurs rampes. Mais, en quarante-huit heures, 200 fusées furent propulsées au-dessus de la Manche.
Des bombardements préventifs furent immédiatement entrepris. 450 appareils (Forteresses Volantes, Liberator, Lancaster, Halifax) ne rentrèrent pas ; mais, selon les estimations anglaises, une centaine de pistes d’envol furent détruites. Les Allemands, de leur côté, en accusaient 24 hors d’usage et 18 gravement endommagées. Un train de V1 fut stoppé dans une gare de triage aux environs de Paris.
Les premiers bombardements aériens sans pilote se sont produits en Angleterre du Sud dans la soirée du 13 juin. Un avion de reconnaissance allemand, qui, d’après la D.N.B., a survolé Londres le 17 juin, a constaté une série d’incendies pires que ceux que l’on n’avait jamais pu observer à Berlin.
Pour leur part, les autorités britanniques affirmaient que l’utilisation de cette arme était prévue et que les dommages causés se révélaient minimes mais bien évidemment personne ne les cru ! Le V1 était une bombe soufflante ayant la forme d’un petit avion, de 5 mètres 55 de longueur, de 5 mètres 40 d’envergure, 0 mètre 85 de diamètre au maître couple.
Une tuyère de propulsion, longue de 3 mètres 30, surmontait l’appareil à la partie arrière et dépassait sensiblement l’empennage. Le V1 pesait en tout 3.000 kg et transportait une tonne d’explosif.
Propulsé par le pulso-réacteur situé au-dessus du fuselage, au rythme de 45 impulsions par seconde, le V1 avait un rayon d’action de 250 à 300 kilomètres, distance qu’il parcourait à une vitesse moyenne de 550 à 620 kilomètres-heure et à une altitude allant de 200 à 2.000 mètres. L’engin consommait 27 litres d’essence à la minute, c’est-à-dire la quantité nécessaire à l’alimentation d’un bombardier Avro-Lancaster de 25 tonnes de chargement. Son lancement était assuré par une rampe de béton et de métal de 45 à 50 mètres de long, incliné de 6 à 10 degrés. La bombe, entraînée par un ergot sur la piste ascendante, décollait à 250 kilomètres-heure et, dans une trajectoire très tendue, filait vers son objectif, à raison d’une toutes les 50 minutes.
Selon le but à atteindre, le V1 emportait de 450 à 750 litres d’essence. Une petite hélice située sur le nez de l’avion sans pilote et actionnée par le seul rythme de la course assurait la rectitude du tir et permettait de fixer le moment de l’explosion. On inscrivait sur un compte-tours le nombre de rotations que devait effectuer l’hélice avant que le robot ne se trouvât au-dessus de la cible. Arrivé à ce chiffre, l’arrivée d’essence aux brûleurs était coupée, le gyropilote s’arrêtait et des volets dissymétriques s’ouvraient à la queue. L’appareil, commandes contrariées, plongeait en vrille. Pour accroître l’effet destructeur, un contact électrique, placé à l’avant, provoquait l’explosion de la charge au premier contact avec le sol. La bombe soufflait alors tout ce qui se trouvait autour d’elle.
Du 13 juin au 31 août 1944, 8.070 V1 furent lancés, 5.394 franchirent la côte. Environ 2.400 atteignirent Londres et sa banlieue. Ils détruisirent 76.784 maisons, en endommagèrent 950.395, causèrent 5.864 morts et 40.371 blessés. Comparées aux chiffres des bombardements de 1940-1941, les pertes en vies humaines apparaissaient relativement faibles ; mais les destructions matérielles étaient considérables. Londres vivait dans une continuelle angoisse. Réfugiés dans les couloirs du » tube » (métro), tassés dans les abris, les Anglais ne connaissaient plus de répit. Trois mois plus tard ce fut le tour des premiers V 2… À tout instant, dans l’air léger de ce printemps et de cet été tragiques, un robot pouvait amorcer sa chute vertigineuse et semer la mort chez les Britanniques.[3]
A partir de septembre, les premiers V 2 à décollement vertical firent leur apparition :
Le 6 juin 1944, le squadron 91 ne participe que très brièvement au « D Day » et aux opérations des journées qui suivent le débarquement sur le continent. Le 18 juin, il reçoit l’ordre de se consacrer à la destruction des bombes « V1 » qui apparaissent en grand nombre sur l’Angleterre. Malgré son épuisement nerveux, Maridor veut être de toutes les sorties. Ce même jour, une première attaque en patrouille s’est révélée infructueuse. Quelques instants après, sans se décourager, il repart seul et intercepte un « V1 » auquel il s’accroche désespérément, tirant de courtes rafales de ses deux canons et de ses mitrailleuses, jusqu’à ce que l’engin fasse explosion peu après avoir dépassé West-Malling.
Rapidement, un système de défense de l’Angleterre contre les « V1 » s’organise, des techniques d’attaque de ces avions sans pilote sont mises au point. Le capitaine Maridor et son émule le lieutenant De Bordas rivalisent avec leurs camarades anglais dans la chasse des engins de mort. Perdue au milieu de cet immense débat, la personnalité de Jean Maridor semble minuscule et dérisoire. Mais c’est aux grands moments de l’histoire des guerres que se révèlent les tempéraments d’exception. À la limite des possibilités humaines, en équilibre sur le prodigieux, en désaccord avec les lois du risque, quelques êtres se haussent alors à des sommets.
Son mariage est prévu à Oxford le 11 août.
Maridor vole sans cesse, les nerfs tendus à l’extrême et rompu de fatigue, survolant les secteurs particulièrement visités par les « robots ». Le 22 juin, il décolle trois fois ; à sa dernière sortie, il réussit à détruire coup sur coup un premier V1, puis un deuxième sur laquelle son équipier avait en vain tiré toutes ses munitions.
Quelques jours plus tard, Maridor tente d’expérimenter sur un « V1 » un procédé qui a réussi à un pilote du squadron 91 le 23 juin. Il s’agit du Flight Officer Kenneth Collier (Jacques Andfrieux parle du Pilot Officer Johnny Faulkner dans son livre « Ciel et Enfer » alors que Peter HALL dans son livre « N°91 Nigeria Squadron » cite bien Kenneth Collier, comme cela est d’ailleurs précisé dans les « Form 540 » de la RAF). Ce procédé consiste à soulever une aile de la bombe avec l’aile correspondante du « Spitfire » pour déséquilibrer l’engin et le forcer à plonger vers le sol, soit en pleine campagne soit en mer. Cette première tentative échoue mais Maridor parvient à faire exploser l’engin avec ses obus. Les jours suivants, de nouveaux essais se révélèrent plus fructueux, permettant à notre pilote de détruire de cette manière d’autres bombes. Le 2 août 1944, six et une demi (6 1/2) ont été détruites en collaboration avec des Tempest.!
Le 3 août, à 12h30, le capitaine Maridor part pour ce qui sera sa dernière mission.
Arrivé au-dessus des falaises du Rye, il aperçoit un « V1 » et le prend en chasse. Dès ses premiers coups de canons, l’engin, touché, n’explose pas mais donne de la bande et s’engage dans une course oblique qui le rapproche du sol au-dessus du centre de Benenden, une agglomération de la grande banlieue londonienne, située dans le Kent. Dans la trajectoire du V1, se trouve une ancienne école transformée en un important hôpital de campagne reconnaissable aux croix rouges sur fond blanc peintes sur ses toits.
Maridor tire sans succès une nouvelle salve ; mais l’engin continue sa route et se rapproche de plus en plus de l’école-hôpital.
Maridor ne pouvait accepter que la bombe s’écrase sur des habitations et sur un hôpital. Immédiatement, son choix est fait : pout sauver l’hôpital, il n’y a pas d’option autre que de se rapprocher de l’engin pour le faire exploser en vol. Il pousse la manette des gaz au maximum et se rapproche alors de l’engin.
A moins de cinquante mètres et sans se soucier de sa propre vie, il fait feu de ses canons et la bombe éclate. Une explosion dont le souffle arrache l’aile droite du « Spitfire » de Maridor qui s’écrase au sol. On devait retrouver son corps désarticulé à quelques mètres de l’hôpital, dans les débris de son « Spitfire XIV », éparpillés sur une centaine de mètres.
Les habitants de Benenden découvrent alors avec stupeur qu’un petit français, venait de faire plus que son devoir : il avait sauvé d’une mort certaine des centaines de blessés mais également des enfants.
Jean MARIDOR était dans sa 23ème année …
Ce jour-là, il est entré dans l’histoire de cette bourgade qui ne l’oubliera plus. Son acte de bravoure et son sacrifice sont à présent connus dans toute l’Angleterre. (http://beaucoudray.free.fr/maridor.htm)
On pourra comparer l’attitude de Jean Maridor à celle de ces aviateurs alliés qui ont massacré les territoires alliés sans le moindre souci du sort des populations que visaient leurs bombardements ! Tout avait été prévu pour le mariage de Jean avec sa fiancée Jean Lambourn, ce 11 août 1944 à Oxford. Les invitations avaient été envoyées et Monsieur et Madame Lambourn adressèrent aux personnes conviées à la réception un faire-part ‟rectificatif ” d’une glaçante concision :
« M. et Mme Lambourn ont le regret de vous faire savoir que le mariage de leur fille n’aura pas lieu. Ils viennent d’être informés que le capitaine Jean Maridor, des Forces Aériennes Françaises, a été tué ce matin, 3 août 1944. »
Marcel Jullian s’est toujours posé la question :
« Pourquoi le nom de Jean MARIDOR n’a-t-il pas bénéficié de la même notoriété que celui d’autres aviateurs, qui ne le valaient peut-être pas ? On a honoré sa mémoire sur le plan militaire et sur le plan local ; mais sa vie de combattant exalté, sa mort follement téméraire ont été par trop méconnues. Quelle est la raison de cet oubli ou de cette réticence ? » dans :
NOTES
[1]Extrait du livre de Marcel Jullian – Jean Mardor, chasseur de V1
[2] Dès le 29 janvier 1941, Charles De Gaulle nomme les cinq premiers compagnons de la Libération qui formeront ainsi le premier conseil de l’ordre. Ce sont Henri Bouquillard, Félix Éboué, Emmanuel d’Harcourt, Edmond Popieul, et Georges Thierry d’Argenlieu. Seules 1 038 personnes, cinq communes et dix-huit unités combattantes se sont vu attribuer cette décoration entre janvier 1941 et janvier 1946. En quittant le pouvoir en janvier 1946, le général de Gaulle signe un décret de forclusion qui met fin à l’attribution de la croix de la Libération (décret du 23 janvier 1946). Ce n’est qu’en deux occasions exceptionnelles que l’ordre sera rouvert par son grand maître, le général De Gaulle. L’une en 1958 pour Winston Churchill, premier ministre du Royaume-Uni, et l’autre à titre posthume en 1960 pour George VI, roi du Royaume-Uni.
[3] Le V2 (de l’allemand Vergeltungswaffe 2 : « arme de représailles »), Aggregat 4 ou A4, est un premier missile balistique développé durant la Seconde Guerre mondiale et lancé à plusieurs milliers d’exemplaires dès le 8 septembre 1944 et jusqu’en 1945 principalement au Royaume-Uni et en Belgique. Cette fusée de 13 tonnes peut emporter une charge explosive de 800 kg à une distance de 300 kilomètres. C’est la première grosse fusée construite, et les technologies mises au point durant sa conception, telles que la propulsion à ergols liquides de grande puissance et les gyroscopes de précision, ont plus tard bouleversé ce domaine technique. Le V2 est en effet directement à l’origine des missiles balistiques intercontinentaux. (https://fr.wikipedia.org/wiki/V2_(missile))
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